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[汽车相关] 看完这个,心里五味杂陈!!!

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发表于 2015-6-8 11:17:52 | 显示全部楼层 |阅读模式
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2015-06-08 05:00作者:汽车天涯107656375话题:中国品牌观察
声明:本文由说客作者撰写,观点仅代表个人,不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
[导读]从叱咤风云的富二代,到看人脸色的打工仔,这是一个忧伤的故事。但价值决定位置,在这个现实世界与其抱怨命运不公,不如问自己是否真的尽了力?
    从叱咤风云的富二代,到看人脸色的打工仔,这是一个忧伤的故事。但价值决定位置,在这个现实世界与其抱怨命运不公,不如问自己是否真的尽了力?

    一、初尝微车的甜头

    1980年,中航工业集团旗下以飞机为主要业务的哈飞在“军转民”的大背景下,凭借着航空工业的优势,大展拳脚,制造了如饭盒、自行车架、洗衣机滚筒、标枪、拳击台、烟草打包机、医药包装机械、煤气罐等一系列跟造飞机不搭边的民用品。

    就在哈飞自己也觉得制造的东西都太低端配不上“航空工业”这几个字时,无意中因索赔得到了一辆铃木SK410面包车。这对于哈飞来说,无疑是雪中送炭。

    经过一番改造,或者说“山寨”之后,哈飞终于在铃木SK410面包车的基础上捣腾出了“松花江”牌微型客车。

    当年,造汽车在中国还是比较神秘,也是国家非常重视的产业,哈飞赶上了好时机。1989年黑龙江省将哈飞汽车定为该省一号工程,国家确定其为“微型汽车生产基地”,投入了大量的人力物力。汽车界元老付于武就曾经担任哈尔滨市汽车工业总公司总经理、汽车办主任、“一号工程”指挥部办公室主任。

    当时微型车市场每年以超过20%的幅度增长,松花江的销量也一路高涨,1995年其销量位列全国微型车销量前三,占微型车总销量的19.26%,仅次于长安和五菱。



    但好日子持续的时间并不长,从1996年到1998年,哈飞销量一直在年销量五万辆左右徘徊,被竞争对手五菱、长安、昌河等甩在身后。直到1999年,哈飞凭借和意大利宾尼法利纳(Pininfarina)公司联合设计的中意上市,才重新夺回微车市场前三的位置。

    2000年,哈飞微型车年销量飙升至12万辆,销售收入40多亿元,市占率达到22.92%,在全行业中产销量分别排名第六和第五,在微车企业排序中产销量均为第二,这在哈飞的历史上是一座难以超越的丰碑。

    在2001、2002年,哈飞的微型车销量占比虽然没有大的增幅,但一直保持在20%以上,力压后来的老大五菱。



    所以,看着今天的五菱汽车耀武扬威的样子,已沦为给别人打长工的哈飞心里自然不是滋味。就像破落少爷遇见发了财的家奴,虽看不惯他们张牙舞爪,但大势已去。

    二、不是谁都玩得转轿车

    如果哈飞当初坚守微客市场,不断创新、严把质量关,并加快新产品投放步伐,也许今天坐在微车市场冠军宝座上的,就不是五菱了。但,没有如果。

    哈飞在微车市场获得阶段性胜利、赚够了钞票后开始飘飘然。“作为航空工业的子弟,造微车能拿第二,造轿车难度也不会大吧。”当轿车市场一片红火时,哈飞打起了如意算盘。

    2001年初,哈飞正式进军轿车领域,引进韩国大宇开发的百利微型轿车并量产;2002年8月,哈飞与日本三菱联合开发的赛马多功能微型轿车(MMPV)上市(配备1.3L 、1.6L 4G1发动机)。同年11月,又推出由宾尼法利纳(Pininfarina)公司设计的“哈飞路宝”新一代微型轿车(售价8万元左右)。

    尽管2003年中国轿车市场增幅高达53%,哈飞赶上了好时候,但并没有获得丰厚恶回报。哈飞百利上市之后就如同石头掉进水里,连响声都没听到。哈飞赛马在上市之初月均销量近2000辆,超过同时期的很多中国自主品牌车型,但在2003年12月就跌到1000辆以下,此后一直不振,直到2013年彻底停产,累计销量也不到9万辆。



赛马  2007款 1.3L 手动标准型

    哈飞赛马为什么这么快就殒落,除了哈飞的营销跟不上之外,关键是对造车规律的漠视。

    赛马原型车是三菱的DINGO,其为右舵,若将方向盘改为左舵,日方要价五千万美金一年,哈飞领导觉得要价太高没有同意,后来哈飞的工程师用了几百万人民币,很快就改出来了。

    哈飞的领导对这样的改动很得意。虽然看上去赛马只是将方向盘改动了一下,但实际上需要改的东西很多。当时媒体报道哈飞时都给与了高度的赞扬,今天看来只能呵呵了。汽车是一个由数万零部件组成的复杂工业品,每一个零部件的改动都有可能牵一发而动全身,即使技术强大如大众也不敢轻易更改设计,更何况根本没有造车经验的哈飞。

    上市后的赛马问题迭出,刚推出后不久就出现了刹车系统等质量问题,同时因为车体较重,加之排量仅为1.3升,造成动力性差,油耗和同类型车比也高出一大截,最终被市场抛弃在意料之中。

    哈飞路宝的失败更让人扼腕痛惜,比路宝后上市的奇瑞QQ、长安奔奔MINI、比亚迪F0等微型轿车都是上市既火,都给企业销量的增长和规模的扩大做出了极大的贡献。但由著名设计公司打造的路宝却没能成为一员福将。



    从2003年上市到2013年停产,累计销量也没能突破25万辆,而奇瑞QQ自上市到2013年销量已经突破100万辆。路宝的失败,一是价格不亲民,二是配置太低,三是质量问题频发。总结起来就是哈飞还是在用造微车的思维造轿车。

    三、要了命的赛豹

    在轿车市场进攻失利,后院微车市场也起了火。2003年,哈飞在微车市场的销量由2002年的15万多辆下降到14.5万辆,市场占有率由21.6%下降到18.92%,原本还被压制的五菱开始发力,销量由2002年的8.6万辆提升到2003年的13万辆,市场占有率由18.86%上升到21.62%,此后一路顺风顺水,最终夺得了微车市场冠军的位子,如今仍然把第二名远远抛在身后。



赛豹Ⅲ  2008款 1.6L 手动舒适型

    哈飞似乎很执着,不愿意在轿车市场折戟。2005年,哈飞又推出了轿车赛豹Ⅲ。但赛豹Ⅲ的命运却比赛马、路宝还要惨,上市之后月销量一直在五百辆以下,最高销量纪录也不到900辆。而在2006年底,又启动深圳基地投产轿跑车哈飞赛豹V系,半年后基地全面停产。真是不到黄河心不死。从此进入了跌跌不休的阶段,一入“跌”门深似海,从此利润是路人。



     2006年,哈飞汽车集团产销汽车26万辆(其时产能已经达到40万辆)、利润与2005年相比下跌了63.42%;2007年,哈飞汽车共销售汽车24.31万辆,比2006年下降2.3万辆,利润同比下降75.29%。

    四、痛苦的“婚姻”

    早在90年代初,哈飞刚刚建成初期,韩国现代集团社长郑周永到哈尔滨访问参观哈飞,表达出和哈飞合作的愿望。亲身经历并主导此事的付于武曾告诉媒体“当时基本确定的是引入一款排量为1.3L的小轿车,定位于10万元以下,我们对这个定位是非常看好的。”这一有可能改变哈飞命运的合作最后却因为各种原因不了了之。

    在轿车惨遭失败之后,哈飞就更想找个“大佬”依靠,第一个和哈飞传出绯闻的是PSA集团。2007年6月29日,PSA集团与哈飞签署了共同组建合资公司可行性的理解备忘录,各持股50%组建合资公司,生产及销售10座以下的商务车。备忘录的意思是怕以后会忘记,但最终的结果还是忘记了。

    PSA走了之后,其中方合作伙伴东风又找上门了。2007年下半年,东风与哈飞开始进入“恋爱期”。东风和哈飞也很快就进入谈婚论嫁的阶段,甚至有媒体报道双方将于2008年4月19日举行婚礼,结果你们懂得,再一次不了了之。

    屡次婚姻失败、深陷亏损泥潭的哈飞汽车最后等来了包办婚姻。由国家相关部门出面,以“偏房”的身份嫁给了长安汽车。时任长安汽车集团总裁徐留平曾表示:“未来五六年,哈飞品牌将迈向百万级。”

    但嫁给长安后哈飞却并没有等来好日子,而是尝到了包办婚姻的痛苦,两个月之后,哈飞便爆发了大规模员工维权事件。

    缺乏信任、缺乏理解,缺乏认同,长安和哈飞的包办婚姻从一开始就埋下了“苦果”,而自身也处于急速扩张阶段的长安显然不愿意,也没有能力把当初许诺的资源给到哈飞。长安对哈飞采取的主要动作就是降成本、裁员、停止新车研发、减少各种支出……

    在这种思路下,哈飞汽车迎来的自然只能是跌跌不休,销量一路从2009年的22.05万辆下跌到2013年的2.14万辆,到2014年代工长安福特和DS,哈飞全年销量跌至1971辆,已名存实亡,沦为名符其实的代工厂。曾经的一方诸侯,如今已沦为长工了。   




    在长安收购哈飞之后,哈飞也曾试图发力电动车,在2010年与美国的Coda公司达成合作,在美国销售哈飞赛豹电动车,但哈飞的运气真的背到家了,2013年11月Coda公司宣布破产,不过在双方合作期间,哈飞也只向美国出口了几百辆电动车,不足原计划的五分之一。

    究竟是谁导致了哈飞的悲剧?

    哈飞员工认为长安汽车是罪魁祸首。实际上长安的入主不过是加速了哈飞的灭亡,在被长安收购之前,哈飞汽车就已经是百足之虫,死而不僵了。



    从哈飞从称霸一方的微车诸侯到为他人作嫁衣的长工,不难发现,哈飞对造车一直缺乏该有的“敬畏”之心,造微车的时候,不关心技术、不关心消费者,一心想进军轿车市场,结果当别的微车都已经在向轿车看齐了,哈飞还躺在90年代的功劳薄上睡觉。

    所以,真正导致哈飞灭亡的,不是别人,正是哈飞自己。


(本首发于车聚网,微信号“autoju”)
发表于 2015-6-8 17:17:30 | 显示全部楼层
长安停止新车研发,停止发展轿车才是最后一根稻草
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